杏彩体育:焕然一新的进化 新6技术解析

　　[汽车之家 技术] 9年前，第一代6喊着“魅·力·科技”的口号来到中国，3年前第二代6以“Zoom-Zoom”为宣传语来到我们身边，不久前，我们见到了第三代6。这次第三代6手中有什么“新花样”呢？这篇文章为您揭晓答案。

　　虽然我们的文章将为您带来新6的技术亮点解读，但不得不承认，新6的外观设计也是其制胜的法宝之一，而且这个法宝可谓老少通吃。盾形的前进气格栅造型依稀有CX-5的影子，环绕在格栅的镀鉻装饰条一直延伸到车灯两侧，环绕透镜的分段光环让它看起来更加精神，轮拱上“肌肉紧绷的线条”一直延伸到车身侧面。如果说前两代6有些书生意气，那第三代6的造型绝对颠覆了以前的“传统”，看起来孔武有力。这都要得益于，新6继承了Takeri概念车的设计风格，并将“魂动”（Kudo）的设计理念融入其中。

　　Takeri概念车的中文名字正是“雄”，凶狠的环状大灯，环绕在格栅的镀鉻装饰条一直延伸到车灯两侧，锋利的外后视镜，这一切都将Takeri概念车的雄性气息散发的淋漓尽致。而新6正是以Takeri概念车为基础进行设计，所以新6天生就有了一张迷死人不偿命的脸。

　　如果您还对新6的外观内饰比较陌生，请点击这里阅读《巴黎车展体验全新6》文章，在这里我们就不再赘述新6外观内饰的变化，让我们直奔主题，看看新6有哪些新搭载的技术。

　　新6的技术亮点主要包括创驰蓝天（SKYACTIV）、i-stop、i-ELOOP、i-ACTIVSENSE四部分，这四个部分涵盖了车身结构设计、动力总成、悬架、新能源技术、安全及行车辅助系统。相比上一代6更高效、更智能，也更安全。

　　如果说Takeri概念车的设计风格，以及“魂动”（Kudo）的设计理念，带给您更多的是视觉上的享受，那重新设计的，应用SKYACTIV-CHASSIS技术设计的车身结构则为您带来更“实惠”的驾驶体验。

　　说车身结构前，我们先来看一张图，这张图是老中青三代6的车身长度与轴距变化图，从图中我们不难看出，每一代的6都比上一代的车身长度及轴距要长。再翻翻产品库，会发现车重却在降低。新6的车重只有1340千克，要知道在售的同尺寸中型车，整备质量多在1500千克到1600千克之间，3星骋两厢2.0L自动豪华型的车重为1345千克。也就是说车身尺寸同迈腾大小的新6（迈腾整备质量为1470千克-1630千克），车重却和低一级别的3星骋几乎一样，这样的结果就是源于轻量化材料的使用，以及优秀的车身结构设计。

　　在增加车身长度与轴距，减少车重的同时，工程师们还在绞尽脑汁的减少新6的风阻系数，第二代6的风阻系数为0.27，要知道在这个级别将风阻系数做到0.27的对手可谓是屈指可数。而第三代6将这个“记录”刷新，将风阻系数降为0.26。别小看这零点零几的变化，通常来说，风阻系数每降低百分之一，车辆在120km/h时速下的百公里油耗将降低十分之一。

　　第一代国产的6搭载两款发动机，2003年下线L排量车型，当然在随后的几年中6在国内还经过了三次改款，包括了2007年、2008年及2011年，这几个年款车型基本上都是换汤不换药，没有明显改变，动力方面的变化只有2008年，那一年取消了2.3L排量车型。

　　现在仍在产的第一代6只有一款2.0L发动机可供选择，最大功率146马力，最大扭矩183牛米，压缩比为10.3:1，并且发动机拥有可变气门正时系统，可变进气歧管系统。

　　第二代国产6于2009年正式引进国内生产，并且将其命名为“睿翼”。发动机包括了2.0L和替代之前2.3L发动机的2.5L两款。其中2.0L发动机最大功率147马力，最大扭矩184牛米，2.5L发动机最大功率169马力，最大扭矩226牛米。

　　巴黎车展上公布，第三代6将采用2款SKYACTIV-G发动机，以及一款2.2L SKYACTIV-D柴油发动机，两款汽油发动机排量分别是2.0L以及2.5L，2.0L汽油发动机将对应有一款高功版。普通2.0L发动机最大功率为145马力，最大扭矩210牛米，压缩比14.0:1；2.0L高功版最大功率165马力，最大扭矩210牛米，压缩比14.0:1；2.5L发动机最大功率为192马力，最大扭矩256牛米，压缩比13.0:1。考虑到国内油品问题，我们推测这两款发动机引入国内很可能会调低压缩比。

　　2.0排量SKYACTIV-G发动机最引人注目的就是它首次在普通民用车上实现了高达14:1的汽油机压缩比（普通汽油机的压缩比通常都在11或以下）。而4-2-1排气就是实现高压缩比的关键之一。

　　出于经济性的考虑，SKYACTIV-G发动机还在内部部件上打起了轻量化的主意，在不影响正常使用强度的前提下，SKYACTIV-G发动机的曲轴、活塞连杆等部件都进行了“瘦身”，这与某些深度改装有着异曲同工之妙，只不过后者是为了压榨发动机的动力性能，而前者是为了更为经济罢了。

　　第一代国产的6，与发动机搭配的是4速手自一体变速器和5速手动变速器。整体而言，第一代6与基本保持了海外版的原汁原味。2006年第一代6改款，更换了全新的6速手动变速箱和5速自动变速箱，同时也正式将6 Wagon（旅行版）和掀背版国产，动力上6旅行版在国内搭载了2.3L发动机配备5速手自一体变速器。

　　第二代6与2.0L、2.5L发动机搭配的依然是6速手动和5速手自一体变速器，这也与海外版车型保持一致，然而在2006年一汽轿车以第一代6平台为设计基础，推出的了一汽奔腾B70，现在已经用上了6挡手自一体变速箱。

　　与第三代6车型2.0L、2.5L发动机搭载的变速箱有两款，分别是手动变速器（SKYACTIV-MT）以及自动变速器（SKYACTIV-DRIVE），2.0L普通版及2.0L高功版可以选择手动变速器与自动变速器，而2.5L发动机只搭载自动变速器。

　　尽管自动挡的普及率越来越高，依然没有忘记把手动变速器也归入到SKYACTIV技术中。与发动机等方面的改进一样，SKYACTIV-MT变速器的改进也重点放在变速器结构的轻量化上面，SKYACTIV-MT除了重量减小，尺寸也更为紧凑，变速器的手感也更佳，能给驾驶者更好的驾驶感受。

　　大家知道，AT变速器的动力损耗主要就在那个传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面，而要解决这部分的损耗，目前通行的办法就是在液力变矩器里面再加一个锁止离合器，最通俗的说，就是液力变矩器相当于两组风扇，而锁止离合器就相当于一些螺栓把两组风扇固定在一起——也就是说当换挡完成之后，锁定液力变矩器，这个时候相当于发动机和变速器齿轮组是硬连接，其传动效率可以与手动变速器相当。

　　不但优化了液力变矩器内部的锁止离合器，同时还尽可能扩大了离合器锁止的工况范围，这样一来，AT车型的油耗自然也就和手动挡并驾齐驱，甚至有的比手动挡车型还低了。

　　除开以液力变矩器和行星齿轮组为核心的AT变速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有CVT无级变速器和DCT双离合变速器的类型，这两种变速器的平顺性和经济性从目前应用的情况看，也是相当不错的，比如日本本土版的2（日本国内称为Demio），就已经采用了SKYACTIV-DRIVE系列的CVT无级变速器，平顺的动力传输加上较高的传动效率，很适合2这样的小车。

　　第一代6前悬架采用双横臂式独立悬架，后悬挂采用带横向稳定杆的多连杆悬架，第二代6延续了这种悬架形式，而新6则采用前麦弗逊式独立悬架，后多连杆悬架。

　　看完了车身结构、发动机、变速箱、悬架的变化，让我们看看这次新6手中的2个“新玩意”。在这个油价飞涨，注重环保的今天，发动机起停及动能回收系统早已不是新能源车的专利，新6也将搭载这两项技术。

　　新6上的智能怠速停止系统（i-stop）是怠速停止及启动的技术，也就是我们常说的发动机启停技术。

　　一般的启停技术系统是单凭起动电机工作使发动机启动，i-stop是通过直接向停止的发动机气缸内喷射燃油，借助燃烧瞬间的推力推动活塞，与起动机一起使发动机重新启动。也就是说，传统的发动机启停技术，仅仅依靠起动机带动发动机重新启动，是一个人用力。这样对起动机功率要求很高，而i-stop技术是通过混合气燃烧推动活塞与起动机一起使发动机启动，相当于两个人一起用力，这就使得起动机功率不需要很大。

　　为实现借助燃烧瞬间的推力推动活塞，进而使发动机重新启动。当发动机完全停止时，活塞的位置由发电机控制。通过曲柄角度传感器传递的信号来监视活塞的位置，并反馈信息来控制活塞的位置处于膨胀冲程范围内的合理位置。再启动时，可自动选择处于最佳位置的活塞，向其喷射燃油并点火。在极低转速下也能自动选择气缸，并连续点火，从而迅速达到怠速状态。依照官方公布的数据，发动机再启动时间为0.35秒。

　　为了确保运行的可靠性，全新i-stop系统还配备了一个备用电池组，以防主电池组电量不足或者出现故障时能够保证驱动系统正常运行。另外，如果车辆停止在角度大于14度的斜坡上时，i-stop系统将不会关闭发动机。

　　这是搭载i-stop技术的3讲解视频，便于您更好理解i-stop，其中发动机启动速度确实是个亮点，让我们一起找找其他亮点吧。

　　“制动能量回收系统”大家都已非常熟悉了，曾经只是新能源车型专属的技术已经逐渐走入寻常车型，新6的制动能量回收系统名为i-ELOOP,全称为Intelligent Energy Loop，翻译成中文就是智能动能循环。但是这套系统的亮点并不是“智能”二字，i-ELOOP的亮点在于它并没有采用电池作为能量的储存媒介，而是运用高效率的电容储存回收的动能。

　　相比传统的铅酸电池、镍镉电池、锂离子电池，超级电容具有节能、超长使用寿命、安全、环保、宽温度范围、无需人工维护、也没有传统电池在频繁充放电之下容易衰退的问题等优点。简单说，电容电池充、放电迅速并且可以瞬间吸收或释放极高的能量，用时髦的网络用语形容就是干什么事都是秒干。

　　i-ElOOP系统采用一个12-25V可变电压发电机，及低电阻双电层电容做为电力储存装置，虽然电容中储存的电能不驱动车辆前进但足以驱动部分电气设备。搭配DC/DC直流电压转换器，每当驾驶放开油门开始减速时，i-Eloop系统便可在几秒钟内将电容完全充电，同时供电给车内的音响、空调鼓风机及电气系统，减少发动机在发电上的能耗。根据官方提供的资料，i-ELOOP与i-stop这两个“黄金搭档”协同工作，可以使车辆油耗降低10%左右。

　　新6上将会使用i-ACTIVSENSE技术，i-ACTIVSENS技术为日常行车提供辅助，并提高车辆主动安全性。目前主流配备，如车道偏离提示、定速巡航、盲区检测、智能刹车辅助、智能灯光光束控制等功能均包含于此。

　　6车型一直以时尚的造型、丰富的配置作为卖点，第三代6在继承上述优点的同时，又引入了i-stop、i-ELOOP等节油环保技术，究竟这款可谓脱胎换骨的新6表现如何，我们将对它继续保持关注。（文/汽车之家 唐朝）